アメリカはマクドネル・ダグラス社（現ボーイング）が開発したDC-10。1970年8月に初飛行に成功し、1971年7月にアメリカン航空、ユナイテッド航空に引き渡されました。そして最終的には1989年7月にナイジェリア航空に引き渡された446機目のDC-10-30が最後となって生産を終了しました。（Photo/Boeing）


旅客機で一番目にとまりやすい機体の大まかな区別の方法として、エンジンが何発あるかという見分け方があります。エンジンが2発あるのを双発機、3発あるのを3発機、4発あるのを4発機といいます。3発機は、双発機、4発機と違い尾翼に1基エンジンがあるという特徴のあるフォルムが目印。そんなどこか愛嬌のある3発機DC-10が10月31日、日本航空の韓国・仁川発成田行きが最後となり日本の航空会社から引退しました。

さてこのDC-10ですが、日本の航空会社へのデビューは1976年7月で、日本航空の東京／札幌、福岡便に初就航したのがはじまり。その後、日本航空、日本アジア航空、JALウェイズ、日本エアシステム（当時）、ハーレクィンエア（当時）で使用されました。もちろん外国の航空会社でもアジアや欧州系のエアラインを中心に日本路線に使用され、日本の空を彩っていました。日本と欧州地域を初めてノンストップで結んだフィンランド航空も、83年の乗り入れ当初はDC-10を使用していました。

DC-10の特徴は、垂直尾翼に串刺しになった第2エンジン。これまでの3発機は、尾翼中央のエンジンはダクトをS字型にして対応するのが一般的だったのですが、DC-10では、吸気～排気を一直線とすることでエンジンの効率をアップさせました。

DC-10は1960年代に開発されたため、コクピットは今の最新機と比べてアナログ式の計器がずらりと並ぶ旧式なもの。ただしさまざまな配慮がされていて、たとえば複数のメーカーのエンジンを選択できたり、燃料搭載量やエンジン推力など細かいバリエーションを持たせたりするなど使用する航空会社にとって使い勝手のよい飛行機でした。

基本的には近距離～中距離タイプはDC-10-10、長距離タイプがDC-10-30/40ですが、超長距離タイプのDC-10-30ER（Extended Rengeの略）は、B747SP（Special Performanceの略）に匹敵する航続性能を発揮できるパフォーマンスを誇ります。キャビンは9列配置が基本で、2-5-2配置か3-4-2配置を航空会社が選択できるようになっています。230～380人前後というキャパシティは航空会社としても非常に使い勝手のよい数で、最終的には446機が生産されました。

私も日本エアシステム（当時）成田／ソウル線でDC-10に搭乗したことがあるのですが、やはりどうしても古臭さを感じましたが、安定感とあのユニークな外見にはちょっとウキウキしてしまいました。ヒコーキファンの間でも人気の高かったDC-10。お疲れさまでした！