関空線で使用されているエアインディアのエアバスA310。日本には1955年に、東京／香港／バンコク／カルカッタ／ボンベイ路線を開設したのがはじまり。1992年の経済開放政策以降、外国企業等の参入で経済が急成長し、航空需要が拡大しているため、同社では今年の2月にボーイングへ68機（B777×23機、B787×27機、B737×18機）という大量の発注をしています。エアインディアや日本航空、また現在インド線がない全日空など、増便は来年の春または秋のダイヤからと思われます。（Photo/Air India）

12月13日に来日したインドのシン首相と安倍首相の首脳会談が行われ、旅客便をこれまでの3倍増とすることで合意しました。日本とインドの航空交渉の合意は、関西国際空港の開港を前に航空輸送量を拡大した1993年以来13年ぶりとなります。この合意により経済成長が著しいインドと日本のさらなる交流が期待されます。

現行の日本／インド間の運航路線および便数は以下の通りです。
●日本航空
成田／デリー　週4便（B777）
●エアインディア
ムンバイ／デリー／バンコク／成田　週2便（B747）
ムンバイ／デリー／成田　週2便（B747）
ムンバイ／デリー／香港／関空　週3便（A310）

これが今回の航空協議の合意により以下のようになります。
●輸送力
・旅客便を3倍増（双方週21便まで）
・日本側航空会社は、インド国内への各地点に対して週7便まで旅客便を運航可能とする（インド側の成田線については、週4便を維持）
・上記の週21便のうち、週14便まで相手国と以遠地点間または中間地点の運輸権を講師可能（香港、バンコク等中間地点からの運輸権については週9便まで）
・上記に加え、貨物専用便を双方週7便まで運航可能とする
・日本側航空会社は、ムンバイ＋デリー＋4地点（うち3地点はコードシェア限定）に運航できる
・インド側航空会社は、成田＋関空＋那覇＋4地点（うち3地点はコードシェア限定）に運航できる
●コードシェア
・相手国企業とのコードシェアに加え、同一国企業、第三国企業とのコードシェアを可能とする
●ウェットリース
・同一国企業間でのウェットリースを可能とする

この輸送力増加が実現したことで、2001年にインド路線から撤退した全日空も再び参入することが見込まれます。各社とも機材や人員の確保等に時間がかかるため、来年の春か秋のダイヤ改正で増便すると思われます。ただ、成田国際空港は発着枠が満杯ですので、成田の他の国際線の枠を振り替えるか、発着枠にまだ余裕のある関西国際空港などを使う便が増えるのではないでしょうか。