日本航空とアメリカン航空は現地時間2月12日（日本時間2月13日）に、米国運輸省に対し、太平洋路線における米国独占禁止法（反トラスト法）の適用免除（ATI）の申請を行ったことを発表しました。ATIについて関係政府の認可が得られた後に、両社は太平洋路線において共同事業を開始するとしています。今後国土交通省にも通知の予定。

共同事業としては、運賃やサービス、運航スケジュールを共同で調整するとしています。たとえば、現在同じ時間帯に運航する路線を別の時間にずらすことで、乗客の利便性を図ったりするもので、その路線においての収益は2社で分割することや、コードシェアなどによって路線網を拡大することも視野に入れていると思われます。

日本航空においては経営再建において提携先について、アメリカン航空のほかデルタ航空も名乗りをあげていましたが、結局のところアメリカン航空との提携維持とワンワールドへの残留を決定しました（2月9日に発表）。提携は業務面のみで、アメリカン側からの出資や役員は受け入れないとのこと。

日本航空によると、一日もはやく経営状況を安定回復させ、会社再生を果たしていくためには、これまでの提携パートナーとの協力関係を強化していくことがもっとも有効と判断したとしています。デルタ航空と提携した場合、アメリカン航空との提携維持よりも中長期的な成長性が見込めることは予想されます。たとえば太平洋路線での共同事業を考えてもアメリカン航空が持つ日米間の路線便数はデルタ航空の4分の1程度で、アメリカン航空と日本航空の便数を調整して運航を効率化する余地は少ないと思われます。現に企業再生支援機構の試算によると、アメリカン航空と提携しATIを取得した場合の効果は年54億円、デルタ航空との場合だと年172億円（もしATIを認められない場合でも年92億円）の効果があるとしていました。しかし、一方で、ワンワールドからスカイチームへの移籍にともなう大幅なシステム変更などにより一時的な減収も予想され、企業再生支援機構による支援期間が最長3年間と限られている中で、リスクを回避した結果だと思われます（さらに、デルタ航空と日本航空が提携した場合、日米路線の乗客シェアが6割を超えるため、ATIが認められるのに時間がかかる懸念があることも考慮されたと思われます）。

ワンワールドは日本航空が残ったことにより、日本への足がかりが残りました。これにより日米路線のシェアはほぼ拮抗した形になり、日米オープンスカイ発効後さらに競争が激化することが予想されます（便数シェアはワンワールドが29％、スターアライアンスが38％、スカイチームが33%）。その競争第一弾として、デルタ航空・アメリカン航空・コンチネンタル航空・ユナイテッド航空・ハワイアン航空の5社が2月16日、羽田／米国線の開設を米国運輸省に申請を提出しました。羽田空港の拡張後、アメリカ側が持つ1日4便の発着枠に対して、デルタ航空が4便（シアトル、デトロイト、ロサンゼルス、ホノルル）、アメリカン航空（ニューヨーク、ロサンゼルス）・コンチネンタル航空（ニューヨーク、グアム）・ハワイアン航空（ホノルル）はそれぞれ2便、ユナイテッド航空は1便（サンフランシスコ）の合計11便の申請を出しています。どの航空会社に何便が割り当てられるかに注目が集まります。